Manu Claeys, stRaten-generaal, 22 05 2020
Facts & Figures bij de bouwaanvraag voor de Oosterweelverbinding
Op 15 maart 2017 ondertekenden de Vlaamse regering, het Antwerpse stadsbestuur en de burgerbewegingen Ademloos, Ringland en stRaten-generaal het Toekomstverbond voor bereikbaarheid en leefbaarheid.
Dat Toekomstverbond bracht vijf engagementen samen:
1. Oosterweel-light: een afgeslankte Oosterweelverbinding voor stadsregionaal verkeer zal worden onderzocht in een milieueffectenrapport.
2. Haventracé: een noordelijke ring ‘rond’ Antwerpen zal worden ontwikkeld voor doorgaand verkeer, met inbegrip van de A102.
3. Overkapping Antwerpse ring: de hele ring zal worden overkapt (principiële beslissing) en daartoe wordt alvast een eerste schijf van 1,25 miljard euro vrijgemaakt (praktische start).
4. Modal shift: in de Vervoerregio Antwerpen (32 gemeenten met 1,2 miljoen inwoners) wordt het aandeel autoverkeer teruggebracht van 70% naar 50%, ten voordele van het openbaar vervoer, de fietser en de voetganger. Die ambitie krijgt de naam ‘Routeplan 2030’.
5. Werkgemeenschap: alle projecten en maatregelen van het Toekomstverbond worden voorbereid in co-creatieve werkbanken, waarbij burgers, ambtenaren en experten samen tekenen en rekenen.
Stapstenen
In juni 2018 selecteerden de Vlaamse regering en de stad Antwerpen een reeks van 18 strategische leefbaarheidsprojecten die voortkomen uit een co-creatief proces van ontwerpconsortia, administraties en burgers en die samen 1,25 miljard euro zullen kosten. Het gaat onder andere om eerste overkappingen, nieuwe parken, extra schakels in het fietsnetwerk en een fietsersbrug over de Schelde. Die 18 projecten werden vervolgens herclusterd in 7 Ringparken plus de Scheldebrug. Dat was een eerste concrete stapsteen.
Op 30 april 2020 diende Lantis (de voormalige BAM) de bouwaanvraag in voor de Oosterweel-light, nadat in november 2019 daarvoor een project-milieueffectenrapport (MER) was afgerond en het financieringsplan helemaal op punt was gesteld (langetermijnlening plus afbetaling met tolgeld). Dat is een tweede concrete stapsteen.
Andere stapstenen zullen volgen, nog jarenlang, tot alle engagementen uit het Toekomstverbond werkelijkheid zijn geworden. Onze horizon daarbij: de Oosterweelverbinding en de modal shift zijn een feit in 2030, het Haventracé en de overkapping van de volledige ring uiterlijk in 2037, zoals afgesproken in maart 2017 (’20 jaar investeringen’).
Omgevingsvergunningsaanvraag Oosterweelverbinding
Van 5 juni tot 4 juli 2020 wordt de omgevingsvergunningsaanvraag voor de Oosterweelverbinding voorgelegd aan de bevolking en de adviesorganen in een wettelijk voorzien openbaar onderzoek. Die bouwaanvraag kwam eveneens co-creatief tot stand, een unicum in Vlaanderen voor een bouwproject van een dergelijke grootte en complexiteit. In talloze werkbanken, scrumsessies, integraliteitssessies en klankbordgroepen werd sinds 2017 een voorkeursontwerp getekend. Daarover meldt het MER in deelrapport 17 (p.17):
‘Het milieuonderzoek van het basisalternatief en haar alternatieven en de daaruit voortvloeiende milderende maatregelen en aanbevelingen heeft, samen met het voortschrijdend overleg i.k.v. het Toekomstverbond, het akkoord tussen BAM nv en de burgerbewegingen van 21 december 2018 en het ontwerpend onderzoek uitgevoerd o.l.v. de Intendant voor ”leefbaarheidsprojecten in de stedelijke zones rond de R1 – Ring om Antwerpen”, geleid tot een aantal fundamentele aanpassingen en optimalisaties van het basisontwerp, die ervoor zorgen dat er in feite sprake is van een nieuw, zgn. “voorkeursontwerp”, dat in de plaats van het oorspronkelijk basisontwerp het voorwerp zal uitmaken van de omgevingsvergunningsaanvraag.’
1. Waarom deze Oosterweelverbinding? De relevante verkeersscenario’s
De oude, gecontesteerde Oosterweelverbinding werd met andere woorden – zoals afgesproken in het Toekomstverbond – grondig vertimmerd, op maat van de stad en haar bewoners. Rekening houdend met het andere engagement, de modal shift, gebeurde dat op basis van aanbodgestuurde verkeersmodelleringen (hoeveel verkeer willen we maximaal?) in plaats van vraaggestuurde (wat kunnen we verwachten?).
Wie de dimensies van de nieuwe Oosterweelverbinding correct wil begrijpen, moet bij lectuur van het MER daarom kijken naar de tabel onder OW 5-6-6_ams50_v37, want dat is de doorrekening die het aantal rijstroken van het voorkeursontwerp heeft bepaald (deelrapport 17, p.19):
‘Bij het onderzoek van het expertenteam en de dimensionering van het voorkeursontwerp werd vertrokken van doorrekeningen in de recentere versie 3.7.1. van het model. Deze versie heeft 2025 als referentiejaar (i.p.v. 2020) en vertrekt van geactualiseerde socio-economische prognoses en mobiliteitspatronen. De resultaten van die doorrekening van scenario OW5-6-6_ams 50% in modelversie 3.7.1 worden daarom ook meegenomen in onderhavig MER.’
De 5 staat voor de hertekende Oosterweelverbinding, de 6 voor een reeds gedeeltelijk aangelegd haventracé en de tweede 6 voor een sturingssysteem met gedifferentieerde tol. De ams50 betekent: geplande modal shift reeds half bereikt.
Modal split: 1. 70/30 in 2018 – 2. AMS50: 60/40 in in 2024 – 3. 50/50 in 2030
Er is ook een doorrekening gemaakt van een Oosterweelverbinding die moet functioneren na volledige afronding van alle projecten en maatregelen uit het Toekomstverbond. Die versie is het scenario OW 5-5-6_ams100. De tweede 5 staat dan voor een volledig aangelegd haventracé. De ams100 betekent dat de modal shift helemaal is bereikt. Uit die doorrekening leren we dat ook een bouwaanvraag uitgetekend op maat van scenario OW 5-5-6_ams100, met volledige modal shift dus, dezelfde dimensies zou hebben gehad. Enkel in de Scheldetunnel zouden de verkeerscijfers 1 rijstrook minder hebben kunnen verantwoorden, maar om veiligheidsredenen zou die ene strook toch gebouwd moeten worden. Want een 1,8 kilometer lange tunnel van 2 rijstroken zonder pechstrook onder een rivier krijgt een negatief advies van de tunnelveiligheidsinstanties en van de brandweer, omdat in zo’n tunnel geen plaats gemaakt kan worden voor inrijdende ambulances of brandweerwagens.
Verder is ook een scenario doorgerekend zonder Oosterweelverbinding en met volledige modal shift, om te achterhalen of een nieuwe Scheldekruising nog wel nodig is in dat geval. Om de cijfers van dat scenario in het MER te vinden moet je kijken naar de tabel onder OW 0-5-5. De 0 staat voor ‘geen Oosterweelverbinding’, de 5 voor ‘haventracé volledig gebouwd’, de tweede 5 voor sturing van verkeer plus ambitieuze modal shift (ams100). In dat scenario is, uiteraard, een relevante daling van het autoverkeer vastgesteld, behalve ter hoogte van de Kennedytunnel, dat eeuwige pijnpunt in het Antwerpse en Vlaamse hoofdwegennet. Ook met volledige modal shift (= aandeel auto teruggedrongen van 70 naar 50%) blijft de Kennedytunnel verzadigd en krijgt de Oosterweelverbinding daarom het label ‘noodzakelijk onderdeel’ in het MER (deelrapport 7). De huidige vijf Scheldekruisende rijstroken (2 Liefkenshoektunnel, 3 Kennedytunnel) kunnen alle oost-west-verkeer op het hoofdwegennet niet aan, ook niet bij een ambitieuze modal shift.
Het omgekeerde geldt overigens ook: zonder ambitieuze modal shift mislukt de Oosterweelverbinding, omdat we die dimensioneren op een veranderd verplaatsingsgedrag. Dat is de achtergrond van, maar ook de fundering onder de volgende uitspraak van Lantis-CEO Luc Hellemans na het indienen van de bouwaanvraag (De Tijd, 5 mei 2020):
‘Het Oosterweelproject is uitgetekend op basis van de verkeersstromen van de toekomst. Dat is net het unieke eraan en dat is de verdienste van het Toekomstverbond, waarbij de burgerbewegingen mee in de cockpit zijn gekomen.’
Misschien nog belangrijker is wat hij daaraan toevoegt:
‘Met andere woorden: de overheid is verplicht werk te maken van meer openbaar vervoer, fietsinfrastructuur en deelmobiliteit. Oosterweel is een aanjager geworden van gedragsverandering. En we hebben tien jaar de tijd om de doelstellingen te halen.’
2. Hoeveel rijstroken telt de Oosterweelverbinding, her en der?
2.1. Scheldetunnel
Zoals reeds aangegeven zal de nieuwe Scheldetunnel 2×3 rijstroken tellen, zonder pechstrook. De doorrekeningen leren ons evenwel dat na afwerking van het Haventracé en het behalen van de geplande modal shift deze tunnel vanaf midden jaren 2030 (dus enkele jaren na oplevering) gereduceerd kan worden naar 2×2 rijstroken plus een pechstrook in elke richting of een extra op- en afrit van Linkeroever (zonder het aantal rijstroken te wijzigen), om de omweg naar de kluifrotonde in Kallo te vermijden. Op dat moment zal niet de capaciteit maar wel de tunnelveiligheidsregelgeving bepalen of we dat ook effectief kunnen doen. Lees: wat de comfortzone zal blijken te zijn voor het invoegen van verkeer onder de dan geldende regelgeving.
Hetzelfde geldt voor de Kennedytunnel: ook die kan volgens doorrekeningen na oplevering van de Oosterweelverbinding in principe herleid worden tot 2×2 rijstroken plus een pechstrook of busstrook. Het zou die tunnel meteen een stuk veiliger maken, conform de Europese tunnelwetgeving. De structurele overbezetting van de huidige 2×3 rijstroken van de Kennedytunnel wordt dan herverdeeld over de nieuwe Scheldetunnel en de grotendeels van vrachtverkeer ontlaste Kennedytunnel, wat voor een logischere, meer robuuste spreiding van de verkeersstromen zorgt.
Vlak naast de nieuwe Scheldetunnel komt ook een fietstunnel van zes meter breed, als onderdeel van een ‘ring voor de fietser’. De geplande fietsbrug aan de Kennedytunnel vormt een onderdeel van diezelfde fietsring. Voor die Scheldebrug wordt nog dit jaar de projectdefinitie afgerond, op basis waarvan een ontwerpteam samen met de Antwerpenaren een bouwaanvraag kan voorbereiden.
2.2 Kanaaltunnels
Tussen het Noordkasteel (= Oosterweelknoop) en de huidige Antwerpse ring komen twee kanaaltunnels. De Noordelijke Kanaaltunnel zal 2×1 rijstroken tellen. Dat volstaat ruimschoots voor het verwachte verkeer, leert het MER. Naast die reguliere rijstroken komt in elke richting ook een calamiteitenstrook, die wordt ingezet in geval van zware ongevallen elders op de ring of aan de Liefkenshoektunnel, om verkeersstromen tijdelijk om te leiden. De Zuidelijke Kanaaltunnel zal 2×2 rijstroken tellen, wat ook bij een volledige modal shift noodzakelijk blijkt. Beide Kanaaltunnels hebben ten slotte in elke richting nog een pechstrook.
2.3 Ring vanaf de Luchtbal tot Borgerhout
Waar de Oosterweelverbinding aantakt aan de huidige Antwerpse ring kon, voor velen ietwat onverwacht, de grootste winst geboekt worden op het vlak van rijstroken schrappen. Op het ringsegment tussen Merksem en de Luchtbal verdwenen drie rijstroken tijdens het ontwerpen van het voorkeursontwerp. Bij het tekenen van de OKA (= ring onder het Albertkanaal) kon in elke richting ook een rijstrook geschrapt worden, wat het totaal daar op 2×3 rijstroken plus telkens een in- of uitvoegstrook voor het complex Groenendaallaan bracht. Het is een van de plekken in het Oosterweelproject die niet zullen werken zonder een ambitieuze modal shift. Of zoals het MER het formuleert: ‘Voor nieuw aangelegde infrastructuur is een verzadigingsgraad van 90% of meer geen optimale startsituatie.’ Maar met de modal shift zal de verzadigingsgraad er ‘beter onder controle blijven’ (deelrapport 17, p. 67).
Aan het Sportpaleis (Schijnpoort) wordt het aantal rijstroken behalve door de nodige capaciteit ook bepaald door de ambitie om op termijn alle nog openliggende sleuven daar te overkappen. Onder een kap mag je geen rijstroken meer schrappen, stelt de tunnelrichtlijn. Daarom worden de dimensies van de toekomstige ring onder het Albertkanaal (2×3 plus in elke richting een in- of uitvoegstrook voor het complex Groenendaallaan) noodzakelijkerwijs doorgetrokken tot ter hoogte van Borgerhout. Naast het Lobroekdok worden aan die 4 rijstroken in elke richting 2 rijstroken van en naar de Zuidelijke Kanaaltunnel toegevoegd. De overkapping van de open sleuf daar werd in juni 2018 nog niet geselecteerd als leefbaarheidsproject, maar de burgerbewegingen gaan ervan uit dat dit wel het geval zal zijn tegen 2025, wanneer de Oosterweelwerken er in uitvoering zullen zijn. Intern bepleiten ze dat.
Aan het op- en afrittencomplex ter hoogte van Schijnpoort worden de reeds vermelde 4 rijstroken van de ring in zuidelijke richting aangevuld met 2 rijstroken naar de E34/E313 richting Kempen. In noordelijke richting gaat het om 3 rijstroken van de ring en opnieuw 2 rijstroken komende van de E34/E313. Op die plek zal de (toekomstig overkapte) ring bijgevolg 11 effectieve rijstroken in verdiepte locatie tellen, plus 4 af- en opritstroken en in totaal 5 pechstroken. Dankzij het verleggen van de geplande Verbindingsweg (naar de strook tussen Aquafin en de R1) kan dat op een zo compact mogelijke manier gebeuren én op een manier die toekomstige overkapping toelaat. Het verleggen van die Verbindingsweg zal het voorwerp uitmaken van een wijzigende bouwaanvraag.
3. Waar zien we de Oosterweelverbinding?
De Oosterweelverbinding bestaat vooral uit tunnels. Aan de op- en afrittencomplexen komt de verbinding echter wel ‘boven’. Deze drie complexen liggen aan het Noordkasteel, de Groenendaallaan en Schijnpoort. Het uittekenen van die complexen vergde veel tijd, omdat alle betrokkenen ze zo compact mogelijk wilden maken, wat vaak een uitdaging bleek, rekening houdend met de goede afwikkeling van de verkeersstromen. Ook wilden we de kans niet missen om ononderbroken fietsverbindingen toe te voegen in nieuwe parklandschappen die onderdeel vormen van een netwerk van natuurverbindingen. Dat is gelukt: na de Oosterweelwerken zul je conflictloos kunnen fietsen van het Rivierenhof via het Noordkasteel naar de linkeroever of via het Laaglandpark naar de Oude Landen in Ekeren of het Peerdsbos in Brasschaat.
3.1. Noordkasteel
Voor het Noordkasteel werd de oplossing gevonden in het westwaarts opschuiven van het complex, tot in het havengebied. Daardoor konden de deelgebieden tussen de SAMGA-silo’s en de Zeevaartschool en ter hoogte van de Noordkasteelvijver volledig worden gevrijwaard. Twee jaar werd getekend, gerekend én onderhandeld om tot dat resultaat te komen. Het was een bijzonder intensief maar tegelijk enthousiasmerend proces voor de burgerbewegingen, de ambtenaren en de diverse experten.
3.2. Groenendaallaan
Eenzelfde proces, maar iets gebalder, werd doorlopen voor de zone aan de Groenendaallaan. De oplossing daar schuilde in het gedeeltelijk mee overkappen van het op- en afrittencomplex zelf, waardoor wandelaars en fietsers zich in alle richtingen zullen kunnen verplaatsen zonder halt te moeten houden voor een auto.
3.3. Schijnpoort
Het ruimtelijk goed ingepast krijgen van het complex aan Schijnpoort – het breedste stuk van de Oosterweelverbinding (zie hoger) – vormde de taaiste brok. Daar volstond het niet om te evolueren van een brede, open paperclip (2011) en Hollandse Knoop (2014) naar een ruimtelijk versmalde, te overkappen knoop. Er moest ook iets gebeuren met de Verbindingsweg die vlak bij de huizen van de Ten Eekhovelei zou komen. Onderzocht werd of die weg verlegd kan worden naar de smalle strook tussen Aquafin en de ring. Dat blijkt inderdaad te kunnen, mits millimeterwerk en een ongelijkvloerse kruising (brug of tunnel) van die weg met een afrit. Voor de verlegde Verbindingsweg wordt nog een wijzigende bouwaanvraag ingediend.
3.4. Luchtkwaliteit verbeteren
Op basis van het MER weten we dat aan sommige tunnelmonden van de Oosterweelverbinding de luchtkwaliteit niet bevredigend is (deelrapport 17), ondanks toevoeging van extra luchtopeningen, schouwen en overkragingen. Dat is cruciale kennis, want ze wijst op het belang (zeg maar: de noodzaak) van 1. een volledige modal shift (minder autoverkeer), 2. het trager rijden (max. 80 km/uur op de hele ring, inmiddels voorgelegd aan de overheden), 3. de voorziene vergroening van het wagenpark (verstrenging van de EU-normering) en 4. de implementatie van het BEL 2030-scenario voor energiebeleid. Voorts is afgesproken dat nog extra onderzoek volgt rond innovatieve systemen van luchtbehandeling in tunnels, zodat de overkappingen langer en dus vollediger kunnen worden.
4. Wat zijn de Ringparken?
Met het oog op het uitwerken van bouwaanvragen voor de nieuwe parkgebieden op de tunnels van de Oosterweelverbinding en aan de voorziene op- en afrittencomplexen organiseerde leefbaarheidsintendant Alexander D’Hooghe in het voorjaar van 2020 zogenaamde minicompetities tussen de in 2017 geselecteerde ontwerpteams. Die teams doorliepen tussen september 2017 en mei 2018 met vele Antwerpenaren al een eerste ontwerptraject voor het overkappen van de ring, culminerend in de Ringdagen van mei 2018 en november 2019. Een aantal van hen zal, na selectie door een jury, vanaf september 2020 tot in het najaar van 2021 in co-creatieve processen met geïnteresseerde Antwerpenaren definitieve ontwerpen maken van de Ringparken Noordkasteel, Groenendaallaan, Lobroekdok en Schijnpoort. Ook dat zal leiden tot aanvullende bouwaanvragen.
Twee ontwerpteams kregen in december 2019 al de opdracht voor het uitwerken van Ringparken die op korte termijn aangelegd zullen worden: de Ringparken West en Groene Vesten. Ringpark West bundelt de in juni 2018 gekozen leefbaarheidsprojecten ‘Stille bermen Zwijndrecht’, ‘Stille bermen Linkeroever’ en ‘Voltooien fietsnetwerk’. In samenwerking met omwonenden en gebruikers bereidt het geselecteerde ontwerpteam bouwaanvragen voor geluidsbermen en nieuwe fietspaden voor, die maximaal afgestemd worden met de lopende werken voor de Oosterweelverbinding op de linkeroever. Ringpark Groene Vesten – het langste van alle Ringparken – moet zorgen voor extra groene ruimte op de huidige bermen langs de ring tussen de Kolonel Silvertopstraat (Kiel) en de E34 in het oosten (Borgerhout), anticiperend op de geplande overkapping van de ring ook op dat deel. Daartoe wordt, opnieuw in een co-creatief proces, tot op detailniveau een landschapsontwerp uitgewerkt voor het volledige projectgebied, met het oog op de opmaak van een reeks van concrete bouwaanvragen.
5. Hoe zit het nu met die modal shift?
Momenteel wordt de laatste hand gelegd aan de Plannota Routeplan 2030, nadat de Vervoerregio Antwerpen (32 steden en gemeenten) op 27 juni 2018 al een Visienota had goedgekeurd. In de Plannota lezen we: ‘Als we het aandeel autotrips tegen 2030 tot 50% willen terugbrengen, betekent dit dat per dag ongeveer één op de vier autotrips moet veranderen in een rit per fiets, per openbaar vervoer of een combirit’ (p.10). Daartoe is een ‘kwaliteitssprong noodzakelijk in de sterk complementaire netwerken voor fiets én openbaar vervoer’ (p.15). In het Routeplan wordt voor beide modi daarom een netwerkniveau met hoge kwaliteitseisen voorgesteld, dat we het A-net noemen.
Dat A-net zal ambitieuze investeringen vergen, weten de betrokken overheden, waar natuurlijk een batterij van terugverdieneffecten tegenover staat (gezondheid, verkeersveiligheid, slimme verdichting, ruimtelijke winst, halen van klimaatdoelstellingen, minder files, …). We geven twee voorbeelden.
Zo wordt ‘binnen de urbane zone’ in vijf hoofdknooppunten voorzien waar verbindingen van alle schaalniveaus (interregionale treinen, voorstadstreinen, sneltrams, snelwegshuttles, HOV-bussen, lokale tram- en buslijnen en hoogwaardige fietsroutes) zullen samenkomen. Naast Antwerpen-Centraal zullen de stations Zuid en Luchtbal daartoe worden opgewaardeerd, zal het station Berchem mogelijk verplaatst en zeker vergroot worden, en wordt een nieuw station Schijnpoort gebouwd.
In de ‘rand van de urbane zone’ wordt een ring van regionale mobiliteitsknooppunten gepland die als ‘instappunten’ van het sneltramnet zullen functioneren, met telkens een P+R. Het gaat om drie bestaande eindhaltes (Melsele, Schoonselhof, Boechout/Capenberg), twee terminussen in aanbouw (Havana, Linkeroever) en drie nieuwe eindhaltes (Kleine Bareel, Houtlaan, UZA). Naar die nieuwe, nog exact te lokaliseren mobiliteitsknopen zullen sneltramlijnen worden aangelegd. Een sneltram naar Ranst moet op termijn de ontbrekende spoorcorridor aan de oostkant van Antwerpen opvullen.
Het ‘Routeplan 2030’ is een vervoersregionaal plan. Voor het eerst wordt op schaal van 32 gemeenten een samenhangend mobiliteitsplan uitgewerkt dat inzet op het actief terugdringen van het autoverkeer. Het plan dat de Lijn tegen 2021 voorbereidt, moet daar ook nog aan getoetst worden. Het succes ervan hangt verder mee af van het mobiliteitsbeleid dat lokale besturen zullen voeren. De Vervoerregio Antwerpen zal maar zo sterk zijn als zijn zwakste schakel.
De Vervoerregio tekent wel een regionale mobiliteitsstrategie uit, maar wanneer lokale besturen hun mobiliteitsbeleid daar niet op enten (parkeerbeleid, buurtnetwerken, wijkcirculatieplannen, versterken van woonkernen, slimme aanleg van kruispunten, keuzes maken bij beperktheid van ruimte, ontwerpen van verkeersveilige straten, …) zullen de modal-shift-winsten niet renderen.
Het is daarom noodzakelijk dat lokale besturen de geest van het Toekomstverbond mee omzetten in goede praktijken, en daarop blijvend aangesproken worden.
In deelrapport 16 van het MER staat op p.16: ‘De voornaamste conclusie is dat de intensiteiten op het onderliggende net sterk dalen ten aanzien van de referentiesituatie zonder Toekomstverbond; die reductie wordt best aangewend om een significante verbetering te kunnen geven inzake doorstroming en veiligheid van fietsers en voetgangers.’
Vooral op dat vlak rekent de Vervoerregio erop dat lokale besturen mee het verschil willen en durven te maken.