11 februari 2014
The proof of the pudding is in the eating, ook bij het tot zich nemen van een milieueffectenrapport. We overlopen daarom samen met u een paar opvallende passages in de niet-technische samenvatting van het gisteren vrijgegeven MER Oosterweelverbinding. Of liever: we brengen een aantal passages met elkaar in verband met het oog op een beter begrip van het rapport. Dit opdat voor eenieder duidelijk wordt hoe de verhoudingen tussen ‘mobiliteit’ en ‘leefbaarheid’ in werkelijkheid liggen.
Een sleutelparagraaf is de volgende op p.147:
Het alternatief Oosterweel is op verkeerskundig vlak het meest performant alternatief, zowel qua doorstroming als bereikbaarheid van de deelgebieden en de haven. Dit geldt zowel voor het tracé op zich als in combinatie met de ontwikkelingsscenario’s en exploitatievarianten. Deze performantie is te danken aan het feit dat dit het kortste tracé is, dat het dichtst bij het stadscentrum gelegen is.
We lezen dus dat de Oosterweelverbinding beter werkt dan de Meccano en dat dit te danken is aan haar locatie, namelijk vlakbij het stadscentrum. Geen verrassing daar: wie het kortste punt zoekt van A naar B en daarbij meer rijstroken toebedeeld krijgt dan bij het langere tracé van A naar B, die kiest makkelijker voor dat korte tracé.
Maar exact welke betere mobiliteitsperformantie plaatst het Oosterweelproject nu hiertegenover? We durven het bijna niet te zeggen. Op p.46 van de niet-technische samenvatting leest u wat de geboekte tijdwinst is voor het doorgaand verkeer. Bedraagt de gemiddelde trajecttijd van het doorgaand verkeer over de Antwerpse ringstructuur vandaag 38 minuten, dan vermindert die trajecttijd bij aanleg van de Oosterweelverbinding met 39% en bij aanleg van de Meccano met 31%. Het gaat dus om een geboekte tijdwinst van drie minuten in de vergelijking van het ‘performantere’ Oosterweel met de Meccano. Eenzelfde verhaal voor de geboekte tijdwinst van het bestemmingsverkeer van en naar Antwerpen leest u op p.47. Bedraagt de gemiddelde trajecttijd naar de deelgebieden vandaag 31 minuten, dan vermindert die bij een Oosterweelscenario met 27% en bij een Meccanoscenario met 22%. Verschil: twee minuten.
Om die extra tijdwinst te boeken heeft de Oosterweelverbinding echter wel meer parallelwegen en rijstroken nodig aan de koppelingen met het huidige snelwegennet dan de Meccano. Ter hoogte van het Sportpaleis loopt het verschil op tot vijf baanvakken. Aan die koppelingen zal ook significant meer (binnenstedelijk) verkeer passeren dan bij de Meccano. Aan het Sportpaleis gaat het om 5.450 voertuigen/uur extra bij Oosterweel, ter hoogte van Zwijndrecht gaat het om alleen al in westelijke richting 2.160 voertuigen/uur.
Zie het bijgevoegde visueel materiaal uit het MER-rapport
Bovendien leidt de locatie van de Oosterweelverbinding, met dus die extra verkeerswisselaars en extra rijstroken en dat extra verkeer tot verhoogde ongezondheid in tal van stadsdelen. Dat lezen we op p.147:
Daar staat tegenover dat de ligging dichtbij het stadscentrum, en in het bijzonder de aansluiting op de R1 in Merksem tussen de knooppunten Groenendaallaan en Schijnpoort, voor een negatieve impact op de luchtkwaliteit zorgt in de stadsdelen Luchtbal, Merksem en Deurne-Noord.
Ook Linkeroever en Zwijndrecht delen in de klappen. Het omgekeerde zien we dan weer bij de Meccano, lees p.148:
Het alternatief Meccano scoort globaal genomen het best qua hinder en gezondheid (er zijn significante verschillen met Oosterweel-Noord en Oosterweel voor de parameters NO2 en EC, maar niet voor PM10, PM2,5 of geluid). De gunstige totaalscore is vooral toe te schrijven aan het vermijden van negatieve lucht- en geluidseffecten t.h.v. de woonkernen Linkeroever en Zwijndrecht, dankzij het meer westelijk gelegen tracé. Net als Oosterweel-Noord vermijdt Meccano door zijn aansluiting op de A12 ook de negatieve impact van Oosterweel t.h.v. Luchtbal, Merksem en Deurne-Noord.
N02 is stikstofdioxide, EC is elementair koolstof. Het zijn de twee partikels die procentueel de belangrijkste uitstootparameters vormen. Bij fijn stof komt ook achtergrondconcentratie kijken. We lezen daarvoor p.112:
Voor het beoordelen van de luchtkwaliteit worden de parameters NO2, PM10, PM2,5, EC en benzeen getoetst aan de geldende grens- of richtwaarden. Algemeen wordt gefocust op de luchtkwaliteit en immissiebijdrage van NO2 omdat dit de meest kritische parameter is binnen dit dossier als gevolg van het feit dat de NO2-immissiebijdrage tot de omgevingsconcentraties door verkeer procentueel belangrijker is dan bij de andere parameters. Zo zal de invloed van de verschillende scenario’s op de omgevingsconcentratie voor NO2 het best waarneembaar zijn.
Het MER is glashelder: zeven stadsdelen, of zowat de hele noordelijke helft van de agglomeratie, betalen de prijs voor luttele minuten tijdwinst: Zwijndrecht, Linkeroever, het Eilandje, Luchtbal, Merksem, Deurne-Noord en Centrum-Oost (= den Dam, Stuyvenberg).
Voor wie het wil zien stelt het milieueffectenrapport de keuze op scherp: gaan we voor 2 of 3 minuten tijdwinst voor het verkeer of voor een betere gezondheid van 70.000 mensen in 7 stadsdelen? Dat cijfer van 70.000 is het aantal mensen dat er op vooruitgaat bij Meccano in de vergelijking met de Oosterweelverbinding. Het cijfer duikt niet op in de niet-technische samenvatting. Het bleef begraven in een van de deelrapport.
We vinden het onwaarschijnlijk dat gelet op bovenstaande vaststellingen sommigen nog durven te jubelen dat je met een autostrade door de stad vlugger door die stad bent dan wanneer je er rond rijdt, en dat we daarom dus die autostrade moeten bouwen.
Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voor stRaten-generaal
Persbericht – Drie minuten tijdwinst of de gezondheid van 70.000 Antwerpenaren?
