Woensdag 1 juli 2015
Actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos werpen nieuw licht op relevantie Arup/SUM-tracé in hoorzitting Vlaams Parlement op donderdag 2 juli
Politieke wil / moed / wijsheid om ernstig te kijken naar nieuwe gegevens over Arup/SUM-tracé kan volgens de actiegroepen een ‘game-changer’ blijken in het Oosterweeldebat
Op donderdag 2 juli leggen Ademloos en stRaten-generaal op een hoorzitting in het Vlaams Parlement uit waarom ze voor de Meccano blijven gaan, o.a. via de geplande stap naar de Raad van State op 13 juli a.s. De bedoeling van die stap is het alsnog bekomen van een correct onderzoek van de Meccano en andere derde Scheldekruisingen. Het Meccanotracé blijft volgens de actiegroepen de beste ‘derde Scheldekruising’ voor Antwerpen, in combinatie met een overkapte ring. Het is het scenario dat de actiegroepen al in 2010 op tafel legden.
Maar er is meer.
Op 18 oktober 2009 was er de volksraadpleging over het BAM-tracé door de stad versus het Arup/SUM-tracé rond de stad. Na de volksraadpleging verdween het A/S-tracé geruisloos uit het Oosterweeldebat. De actiegroepen waren daar zelf mede debet aan, door met het Meccanotracé een optimalisering van het A/S-tracé naar voor te schuiven. Een Meccanotracé dat in februari 2014 prima scoorde in het milieueffectenrapport.
Sindsdien zijn evenwel een aantal relevante nieuwe gegevens over het Arup/SUM-tracé naar boven gekomen.
Uit doorrekeningen van Meccano en Oosterweel-Noord met gedifferentieerde tol door het Vlaams Verkeerscentrum (studie mei 2014) blijkt niet alleen dat deze Scheldekruisingen prima functioneren qua mobiliteit, maar ook dat 2 x 2 rijstroken voor deze tracés volstaan in plaats van de 2 x 3 rijstroken zoals voorzien voor de Oosterweelverbinding. Hetzelfde geldt voor het Arup/SUM-tracé, dat in het plan-MER Oosterweelverbinding beschouwd wordt als een uitvoeringsvariant van Oosterweel-Noord. Uit dezelfde studie van het VVC blijkt dat de Oosterweelverbinding 2 x 3 rijstroken nodig heeft als derde Scheldekruising, omdat de Oosterweelverbinding veel meer verkeer wegzuigt uit de Kennedytunnel dan de noordelijker gelegen Scheldekruisingen. Te veel verkeer zelfs om goed te zijn.
Vanuit die wetenschap hebben de actiegroepen zich gericht tot een gezaghebbend ingenieursbureau met de vraag wat de kostprijs en de timing van uitvoering van een dergelijk Arup/SUM-tracé zou zijn.
De technische gegevens bleven dezelfde als in de Arup/SUM-studie van 2009: boortunnel 4,3 km, plafond 37 m onder het maaiveld, dwarsverbindingen elke 100 m, een interventieschacht halfweg de tunnel (+ fietslift). Maar dit keer met 2 x 2 rijstroken en een diameter boortunnel van 11 meter in plaats van 15 meter.
De maximale totale investeringskost voor het A/S-tracé 2 x 2 rijstroken prijspeil januari 2015 bedraagt 2,487 miljard euro, incl. studiekosten, onteigeningen en grondverzet.
De Oosterweelverbinding kost 3,362 miljard €.
Kostprijsverschil: 875 miljoen €.
Dit kostprijsverschil is een relevant element in het licht van het huidige overkappingsdebat.
We maken dit concreet.
Ringland becijferde dat 14,4 kilometer overkapping 3,176 miljard € zou kosten, ofwel 220 miljoen € per kilometer.
875 miljoen € minder betalen voor de aanleg van een efficiënte derde Scheldekruising betekent dat je vier kilometer overkapping kunt financieren in combinatie met die Scheldekruising binnen het budget zoals reeds voorzien voor enkel de Oosterweelverbinding.
De opleverdatum voor het Arup/SUM-tracé werd gecalculeerd op eind 2022, wat gelijklopend is met de huidige planning voor de Oosterweelverbinding.
Omdat het een boortunnel betreft (geen bagger en slibstort, wel Boomse klei die vrijkomt) is er met het A/S-tracé geen impact op de groengebieden langs het tracé. Het Noordkasteel en het Sint-Annabos blijven dus intact.
Verder relevant is de vaststelling dat het Arup/SUM-tracé binnen het plan-MER Oosterweelverbinding beschouwd werd als een uitvoeringsvariant van Oosterweel-Noord. Het tracé is bijgevolg ook onderzocht in het plan-MER en is procedureel dus geen ‘nieuw’ tracé. Dat is in se wat de beide actiegroepen enkele weken geleden aangaven met hun compromisbereidheid tot ‘Oosterweel-Noord’: ook de Arup/SUM-variant valt hieronder.
Nu ze de kostprijs en de timing van deze variant verkregen hebben van een ingenieursbureau dat de berekeningen maakte, kunnen ze wat dat betreft ook openlijker communiceren.
Komt daarbij dat het Arup/SUM-tracé, net als de Meccano, een antwoord biedt op een aantal blinde vlekken in het waardevolle Ringlandconcept:
– haalt belangrijk aandeel van het doorgaande verkeer weg van de Antwerpse ring, vooral vrachtverkeer. Dit is positief voor de luchtkwaliteit (minder uitstoot aan tunnelmonden in de stad) en de dimensies van de snelweg onder de overkapping (minder rijstroken nodig).
– ontlast de Kennedytunnel in voldoende mate en biedt een alternatief in geval van calamiteiten (robuustheid wegenstelsel) en voor ADR-verkeer.
Ook bij Ringland is de spreiding van oeverkruisend verkeer over de Kennedytunnel en een derde Scheldekruising noodzakelijk (Ringlandkrant blz. 10).
Het Arup/SUM-tracé heeft als nadeel tegenover de Meccano dat het net als de Oosterweelverbinding en Oosterweel-Noord verkeersstromen op de E17 tot voorbij Zwijndrecht voert vooraleer die stromen een keuze maken tussen Kennedytunnel en derde Scheldekruising.
Om dat minpunt te compenseren, moet ook voor de E17 tussen Zwijndrecht en Burcht naar een overkapping gekeken worden, zoals reeds vervat overigens in het Meccanovoorstel.
Relevant hier is dat het Arup/SUM-tracé, gelet op zijn minkost, die overkapping zelf ruimschoots ‘terugbetaalt’.
Deze optie van lokale overkapping sluit ook aan bij wat de gemeente Zwijndrecht (college én oppositie samen) vorige week als bezwaarschrift goedkeurde in de lopende procedure van het project-MER infrastructuurprojecten Linkeroever en Zwijndrecht (einde inspraaktermijn 4 juli a.s.).
Dit alles maakt van het Arup/SUM-tracé een potentieel interessant alternatief (dat tot dusver onder de radar bleef) voor het Meccanotracé, mits upgrade dus voor de gemeente Zwijndrecht. De actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos zullen hierop wijzen tijdens de hoorzitting in het Vlaams Parlement: waarom behalve naar de Meccano ook niet kijken naar een Arup/SUM-tunnel van 2 x 2 rijstroken?
De actiegroepen gaven eerder al aan ruimer te willen en te kunnen kijken dan enkel naar hun ‘eigen’ Meccanotracé. Hun conclusie zal zijn: er zijn twee valabele scenario’s om uit de Oosterweelimpasse te geraken. Mordicus vasthouden aan de Oosterweelverbinding zit daar niet bij, om de volgende redenen:
- verankert doorgaand verkeer in de stad (waterhoofd aan oostelijk deel van R1)
- hypothekeert volledige overkapping
- vernietigt Sint-Annabos (slibstort)
- vernietigt Noordkasteel
- betekent tijdens aanleg jarenlange verkeerschaos op Antwerpse ring (onderbelicht)
De Oosterweel is volgens de actiegroepen ook geen optie omwille van de juridische context. Het ‘besliste beleid’ pro de Oosterweelverbinding is immers de vrucht van partijdige besluitvoering, ten nadele van alternatieven. Om die reden zullen stRaten-generaal en Ademloos samen met drie individuele burgers op 13 juli a.s. een verzoekschrift indienen bij de Raad van State met vraag om nietigverklaring van het GRUP Oosterweelverbinding.
Een juriste uit het juridische team van de actiegroepen zal tijdens de hoorzitting duiding geven bij de middelen die zullen worden aangewend in het verzoekschrift bij de Raad van State.
Samengevat.
stRaten-generaal en Ademloos zullen in het Vlaams Parlement uitleggen waarom en hoe ze de Oosterweelverbinding juridisch nietig willen laten verklaren, waarna ruimte kan vrijkomen voor een ernstige bestuurlijke kijk op en omgang met het Meccanotracé en het Arup/SUM-tracé in combinatie met een overkapping full option.
Een overheid die slim is, houdt nu al rekening met zowel de stok (Raad van State) als de wortel (interessante alternatieven mét draagvlak), en grijpt de kans om vooruitziend te handelen.
De ernstige bestuurlijke kijk kan zich dan vertalen in een ruimere opdrachtgeving aan de intendant dan wat nu voorzien is: geef die intendant dus de ruimte om de potenties van Meccano en Oosterweel-Noord plus uitvoeringsvariant Arup/SUM-tracé ten volle te laten onderzoeken in combinatie met het volledig overkappen van de ring, incluis model Ringland.
Dat is de filosofie achter het charter dat de actiegroepen twee weken geleden lanceerden en van de petitie die sindsdien al bijna 25.000 keer is ondertekend.
Daar staat tegenover: nog jarenlange stilstand bij tegen beter weten in vasthouden aan het zogenaamde ‘beslist beleid’.
De cruciale vraag wordt vanaf hier dus: bestaat in dit dossier nog politieke
* wil tot verandering?
* moed van de overtuiging?
* wijsheid van juridische aard?
Alle regeringspartijen meldden reeds meermaals ‘niet getrouwd te zijn met het BAM-tracé’ maar in de beleidsvoering zien we enkel handelingen die het BAM-tracé moeten betonneren nog voor de eerste vergunning verleend is.
De publicatie van het intendantschap binnen beslist beleid of het opstarten van het project-MER infrastructuurprojecten Linkeroever/Zwijndrecht en van de heraanleg van de Noordersingel op maat van het BAM-tracé zijn daar slechts enkele voorbeelden van.
Tenslotte.
De actiegroepen zullen in het parlement ook voorstellen om het A/S-tracé voortaan de Sint-Annatunnel te noemen, naast de Liefkenshoektunnel en de Kennedytunnel.
Het mooie van de Sint-Annatunnel is … dat ze het vlakbij gelegen Sint-Annabos spaart (wegens boortunnel met plafond 37 meter onder de grond), in tegenstelling tot de Oosterweelverbinding.
Dat verdient een mooie naam.
Overigens: wie noemt een tunnel nu naar een studiebureau?
Manu Claeys en Wim van Hees,
voor stRaten-generaal en Ademloos