(foto: HLN)
15 september 2015
Vandaag om 16 uur moeten de offertes voor de functie van Antwerpse overkappingsintendant ingediend zijn.
Zal de overkappingsintendant erin slagen drie kwalijke randvoorwaarden opgelegd door de Vlaamse regering (1. neem Oosterweel als vertrekpunt; 2. volg wat BAM oplegt en 3. saucissoneer de planprocessen voor de Antwerpse mobiliteitsinfrastructuur) naast zich neer te leggen? Procedureel zullen we dat pas later in het najaar achterhalen, wanneer de uiteindelijke overeenkomst tussen de Vlaamse regering en de intendant publiek zal worden gemaakt. Inhoudelijk zullen we het weten rond de zomer van 2016, wanneer de intendant naar buiten komt met zijn ambitienota (= fase 1 van de opdracht)
Tot dan tekenen de actiegroepen voorbehoud aan tegen wat zich aandient als een doorzichtige operatie ‘hoe elimineren we Ringland en houden we het BAM-tracé overeind?’
In juni ll. schreef de Vlaamse regering een aanbesteding uit voor een procesmanager die twee jaar de tijd zal krijgen om het overkappen van de Antwerpse ring te initiëren, van opmaak ambitienota tot het op de rails zetten van de eerste werken. Vandaag ten laatste om 16 uur moeten de kandidaten voor de functie van ‘overkappingsintendant’ hun offertes indienen bij het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Er zijn vijf kandidaten (in de praktijk telkens vooral teams). In oktober selecteert de Vlaamse regering de uiteindelijke intendant.
Zoals geweten trekken stRaten-generaal en Ademloos al jaren aan de kar van het overkappen van de Antwerpse ring, sinds 2008 met congressen allerhande en sensibilisering over buitenlandse voorbeelden (remember: de Panoramaploeg die we in september 2008 op sleeptouw namen in Madrid, ruim een jaar vóór de Antwerpse volksraadpleging?), sinds 2010 met het Meccano-alternatief (dat 6,1 km overkapping van de ring inhoudt) en sinds 2012 in alliantie met Ringland.
De verwachte aanstelling van een overkappingsintendant valt dus te beschouwen als een majeure stap in de goede richting. Er is echter een zeer grote maar. De opdrachtomschrijving steunt op drie randvoorwaarden die de intendant in een keurslijf dwingen, het keurslijf van de Oosterweelverbinding op het BAM-tracé. stRaten-generaal en Ademloos tekenen uiteraard voorbehoud aan bij dit keurslijf, niet alleen omdat de Oosterweelverbinding een eindig verhaal is (gelet op de o.i. onvermijdelijke vernietiging van het ruimtelijk uitvoeringsplan Oosterweelverbinding in het najaar van 2016 bij de Raad van State), maar ook omdat de ijver van de aanbestedende overheid om zich vast te klampen aan het BAM-tracé onvermijdelijk resulteert in verhoogde inspanningen om Ringland te elimineren. Want de twee gaan niet samen.
We overlopen de drie randvoorwaarden-die-tot-eliminatie-van-Ringland-moeten-leiden, zoals bepaald in de opdrachtomschrijving, die in bijlage is toegevoegd: bestek intendant
1.
Op p.8 geeft de opdrachtgevende Vlaamse regering aan: ‘We stellen uitdrukkelijk de ambitie voorop om, vertrekkende van de Oosterweelverbinding, een overkapping van de volledige Ring te realiseren.’
Eerste randvoorwaarde voor de intendant: hij (er kandideerde geen zij) moet vertrekken van de Oosterweelverbinding, niet van de optie dat op termijn in de besluitvorming nog voor een andere Scheldekruising wordt geopteerd, bv. de Meccano, het Arup-SUM-tracé of Oosterweel-Noord. Dit wordt ook nog op een andere manier duidelijk gemaakt aan de kandidaat-intendant. Op p.5 van het bestek lezen we: ‘Nog in 2015 starten de eerste voorbereidende werken om de Ring verdiept aan te leggen.’
Concreet gaat het bij die ‘voorbereidende werken’ o.a. om de herinrichting van de Noordersingel en het knooppunt aan de Schijnpoort (Sportpaleis) ter voorbereiding van de komst van de Hollandse Knoop, centraal onderdeel van de Oosterweelverbinding. Op die manier wordt vanaf het najaar een voldongen feit gecreëerd dat Ringland onmogelijk maakt op het oostelijke deel van de Antwerpse ring. Want als gevolg van de herinrichting zal de Singel worden verankerd op de huidige locatie van de weg, terwijl Ringland de Singel bovenop de ring situeert en dus het verplaatsen van de Singel bepleit, als functioneel element van het Ringlandconcept. Een intendant die tot de bevinding komt dat dit laatste minstens een te onderzoeken optie is, zal geen bandbreedte krijgen om dat ook te doen. Want de bandbreedte voor zijn opdracht is: Oosterweel, de Hollandse Knoop en de werken daaraan verbonden.
Op die manier is Ringland voor het oostelijke deel van de Antwerpse ring de facto al geschrapt als uitkomst van het intendantonderzoek. Hooguit mag Ringland nog voor de schone schijn in een klankbordgroep zetelen, maar niet meer om het dan over Ringland in die zone te hebben.
Veelbetekenend in dat opzicht is de titulatuur van de opdrachtomschrijving: we hebben het met zijn allen gemakshalve over de ‘overkappingsintendant’, maar officieel wordt, luidens de titel van de aanbesteding, gezocht naar een ‘intendant voor leefbaarheidsprojecten in de stedelijke zones rond de R1’. Lees: de Hollandse Knoop krijgen we dan wel niet overkapt, maar we werken aan de leefbaarheid ervan.
2.
Op p.9 van de aanbesteding stelt de Vlaamse regering: ‘Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) en de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) tekenen een vereenvoudigd verkeerssysteem uit op de Antwerpse Ring buiten het projectgebied Oosterweel en creëren op deze manier de verkeerstechnische randvoorwaarden voor overkapbaarheid t.a.v. de intendant.’
Twee vaststellingen hier.
Eén: de bevoegdheid van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) wordt bij deze fors uitgebreid: behalve de Oosterweelverbinding mag de beheersmaatschappij nu ook de hele Ring gaan uittekenen. Niet de intendant, maar de BAM zal dus bepalen hoe de snelweg wordt georganiseerd onder de overkapping. Ook voor de zuidelijke ring (‘de Antwerpse Ring buiten het projectgebied Oosterweel’) betekent dit een eerste klas begrafenis van Ringland. Want dit is wat de BAM al tien jaar als haar politieke opdracht beschouwt: het BAM-tracé overeind houden door bedreigende alternatieven te elimineren. En het onmogelijk maken van Ringland op het zuidelijke deel van de ring wordt de logica zelve, wanneer je dat reeds hebt gedaan op de oostelijke ring, aangezien Ringland verkeerstechnisch een totaalconcept hanteert voor de hele ring.
Waar na de volksraadpleging van 2009 bestuurlijk aangekondigd werd dat de BAM zou worden ontmanteld en men de besluitvorming anders zou aanpakken, komt de beheersmaatschappij nu via de achterdeur van het intendantschap nog centraler te staan als rechter en partij in het debat over het aanpakken van snelwegen en omliggende gebieden in het Antwerpse. Het is de BAM die de ‘randvoorwaarden voor overkapbaarheid’ bepaalt, niet de intendant (!). Hij zal zich moeten schikken naar die randvoorwaarden, ook wanneer hij zelf zou concluderen dat andere randvoorwaarden – bijvoorbeeld zoals naar voor geschoven door Ringland – beter zijn. Ook hier dus bij voorbaat: exit Ringland.
De BAM deelt voortaan dus ook de lakens uit voor de herinrichting van de hele Antwerpse ringzone. Het houdt niet op, het bestuurlijke tonen van middelvingers aan burgerinitiatieven die bestuurlijk ernstig genomen willen worden maar voortdurend stoten op de modus operandi van een gepolitiseerde beheersmaatschappij die opereert als verlengstuk van kabinetten.
3.
Ten slotte lezen we op p.9 van de opdrachtomschrijving: ‘Het planproces plan-MER A102/R11bis moet autonoom blijven doorlopen.’ Dit kan cryptisch overkomen voor leken in de materie; het betekent: intendant, u hoeft dat parallel verlopende planproces niet te integreren in uw denkoefening, noch moet het omgekeerde gebeuren.
Ringland, stRaten-generaal en Ademloos vragen al geruime tijd om de besluitvormingsprocessen over diverse grote snelwegwerken in het Antwerpse te integreren in een stadsbrede benadering. En om dus het plan-MER A102/R11bis, waarin Ringland wél formeel onderzocht moet worden, te koppelen aan het plan-MER Oosterweelverbinding, het planproces van de intendant en andere grote mobiliteitsdossiers in Antwerpen. De regering legt daarentegen aan de intendant op om de kennelijk bestuurlijk geprefereerde maar inhoudelijk contraproductieve saucissonering van de grote mobiliteitsdossiers te respecteren. Eerst kipkap, dan overkap, dat is de voorgeschreven volgorde.
stRaten-generaal en Ademloos zijn niet onnozel: ze kennen inmiddels zeer goed het verschil tussen politiek aangestuurde neponderzoeken en onafhankelijke onderzoeken. Valsspelerij ruiken ze van op kilometers afstand.
Even in herinnering brengen: alle tracés zoals naar voor geschoven door stRaten-generaal (respectievelijk het stRaten-generaal-tracé van 2005, het Arup-SUM-tracé van 2009 en het Meccanotracé van 2010) werden jarenlang door de Vlaamse regering weggeschreven onder het motto ‘ze beantwoorden niet aan de randvoorwaarden opgelegd door de Vlaamse regering’. Pas begin vorig jaar werden die randvoorwaarden stilletjes afgevoerd, omdat uit onderzoek bleek dat ze contraproductief bleken.
L’histoire se répète: we zijn vertrokken voor een nieuw rondje bestuurlijk opgelegde randvoorwaarden die het volgende alternatief moeten elimineren, nl. Ringland.
Tenzij de aangestelde intendant zich de drie randvoorwaarden niet laat opdringen en zelf bepaalt wat de context is van zijn onderzoek, zonder bemoeienissen van politiek of BAM. Hij heeft daartoe de ruimte, gelet op volgende passus uit de opdrachtomschrijving (p.6): ‘De opdrachtgever neemt in overleg met de intendant de nodige maatregelen die een onafhankelijke werking van de intendant en het team mogelijk moet maken en waarborgen. Deze maatregelen worden tijdens de onderhandelingsfase van de gunningsprocedure voor onderhavige opdracht bepaald en vastgelegd in een overeenkomst.’
We zijn benieuwd naar de bandbreedte die de intendant als gevolg van dit overleg effectief zal verwerven. We kijken uit naar de publiekmaking van de gemelde overeenkomst – wellicht nog dit najaar – en verwijzen naar ons charter van 9 juni ll. voor gewenste contouren van die overeenkomst:
http://www.ademloos.be/nieuw/charter-voor-het-antwerpse-overkappingsonderzoek
Inhoudelijk wordt de oplevering van een ambitienota de lakmoesproef voor de intendant. In de opdrachtomschrijving lezen we op p.6 over de eerste fase van zijn opdracht: ‘De intendant stelt een ambitienota op die de visie, de doelstellingen en de ambities voor het hele projectgebied van de R1 beschrijft alsook van de onderscheiden projectzones.’ Hij krijgt daarvoor 8 maanden de tijd (p.17), wat ons naar de zomer van 2016 leidt, of kort erna.
Tot dan tekenen de actiegroepen voorbehoud aan tegen wat zich aandient als een doorzichtige operatie ‘hoe elimineren we Ringland of soortgelijke alternatieven en houden we het BAM-tracé overeind?’.
Manu Claeys, voorzitter stRaten-generaal
Wim van Hees, voorzitter Ademloos