VAN STILSTAND NAAR ACHTERSTAND
stRaten-generaal verontrust door huidige gang van zaken in Oosterweelbesluitvorming
Meccanoalternatief wordt grondig onder de loep genomen in lopende plan-MER, maar tegelijk wordt op diverse terreinen praktische ‘voorsprong’ opgebouwd voor het voorkeurstracé van de Vlaamse regering – en dus praktische ‘achterstand’ voor alternatieven die eventueel beter uit de plan-MER zullen komen
Daardoor dreigt andermaal een scenario waarbij de kwalitatieve vergelijking tussen tracés eind 2013 politiek beslecht wordt met het ‘doorslaggevende’ argument van de timing. De vele stappen die nu enkel voor de Oosterweelverbinding worden gezet zullen dan hertaald worden in een besluitvorming ten gunste van het eigen regeringsproject, nl. ‘de praktische uitwerking van de Oosterweelverbinding staat nu eenmaal al verder in vele opzichten’
Dat is verontrustend, niet alleen omdat deze strategie van twee snelheden al acht jaar negatief weegt op het debat – telkens leidend tot ‘stilstand’ – maar ook en vooral omdat de Meccano tot vandaag goed blijkt te scoren in de plan-MER-procedure
Vandaag rapporteert de Vlaamse regering voor de vierde keer aan de Commissie Mobiliteit en Openbare Werken van het Vlaamse parlement over de procedurele voortgang in het Oosterweeldossier, nadat ze in september 2010 een nieuw Masterplan Antwerpen opstelde.
stRaten-generaal heeft opnieuw – zoals ook tijdens de vorige voortgangsrapportage in november 2012 (zie persbericht 15 november 2012 en pp. 504-506 in het boek Stilstand) – een dubbel gevoel bij wat de regering komt vertellen. We blijven immers vaststellen dat in de lopende besluitvorming en praktische opstart buiten de plan-MER om de Oosterweelverbinding een voorkeursbehandeling krijgt, ten nadele van mogelijke alternatieven die momenteel geëvalueerd worden in een plan-MER.
In 2011 is een milieueffectenrapportage (MER) opgestart over de Oosterweelverbinding en diverse alternatieven (waaronder het Meccanotracé). Na een eerste trechtering (april 2012) werden vijf ‘redelijke’ opties weerhouden, die momenteel gescreend worden op mobiliteitsefficiëntie en milieueffecten. Daaronder de Oosterweelverbinding en het Meccanotracé. De eindresultaten van dit MER worden tegen eind 2013 verwacht. Vandaag verschijnt hierover een tussentijds rapport.
Tegelijk worden momenteel enkel voor de Oosterweelverbinding technische optimalisaties bestudeerd (door TV RoTS), een onteigeningsplan gemaakt, kwesties van het verplaatsen van nutsleidingen opgevolgd, proefboringen opgestart, mogelijke interferentie met andere bouwwerven (minder hinder) onderzocht en protocollen opgesteld met belanghebbende partijen – zo blijkt uit de voortgangsrapportage. Allemaal stappen die bij een eindevaluatie over welke derde Scheldekruising uiteindelijk de beste optie is – deze evaluatie komt er wellicht eind 2013 – politiek doorslaggevend kunnen blijken in het voordeel van de Oosterweelverbinding.
Enkel voor een scenario met Oosterweelverbinding is inmiddels intensief en verregaand overleg opgestart met Europa met het oog op het verkrijgen van goedkeuring ervan, o.a. op het vlak van tolheffing (zie hoofdstuk 2.4. in het vrijgegeven document van de voortgangsrapportage). Waarom wordt niet even intensief werk gemaakt van een dergelijk overleg i.v.m. het Meccanotracé en het voorstel van trajectheffing?
Idem dito voor wat betreft de opmaak van planningsdocumenten, die enkel voor een scenario met Oosterweelverbinding blijken te zijn opgemaakt (startdatum bouwwerken november 2016). Wat als een ander scenario als beter of interessanter uit de plan-MER komt? Waarom voor die scenario’s niet ook al een planning opmaken, en ze op die manier echt ernstig nemen? We zijn toch allemaal uit op tijdwinst? Of geldt het boeken van tijdwinst enkel voor het regeringsplan, ten nadele van mogelijke alternatieven? Beschouwt de overheid het opmaken van een plan-MER over diverse oplossingsmodellen dan toch als een pro forma tussenstap?
Uit hoofdstuk 2.5 uit de voortgangsrapportage blijkt dat alleen rekening wordt gehouden met het bouwen van de Oosterweelverbinding, niet met een keuze voor een eventueel alternatief. Op p.17 van het document wordt de lopende plan-MER zelfs als een ‘risico’ ingeschat voor de timing (!). Lees: bij keuze voor een alternatief ontstaat vertraging.
Uit het hele voortgangsrapport zoals het vandaag wordt voorgesteld aan het Vlaamse parlement komt andermaal een beeld naar voor van bestuurlijke voorkeursbehandeling van de Oosterweelverbinding, ondanks de lopende plan-MER waarin nog alternatieven worden bestudeerd. Praktische voorsprong wordt opgebouwd voor het scenario van de regering. Bij een gunstige MER-evaluatie van de Meccano dreigt daardoor opnieuw – zoals we dit inmiddels al acht jaar meemaken (cfr. Stilstand) – geschermd te zullen worden met timing als doorslaggevend argument, waarbij de ‘achterstand’ die het alternatief opliep mits goodwill van de overheid perfect voorkomen had kunnen worden. Dat laatste zou zelfs getuigen van goed bestuur.
En dan hebben we het nog niet over de flagrante sabotage van dat alternatief door de toelating die de Vlaamse regering verleende om pal op het tracé een gevangenis te laten bouwen.
Dit georkestreerde tijdverlies bij de bestuurlijke omgang met alternatieven – en als gevolg daarvan het in een benadeelde positie manoeuvreren van die alternatieven – is verontrustend, omdat uit de reeds doorlopen fasen van de plan-MER tot dusver blijkt dat het Meccanotracé mooi overeind blijft, zowel technisch als verkeersmatig:
1. Het aanleggen van het Meccanotracé blijkt technisch inderdaad haalbaar.
2. Uit de vandaag vrijgegeven verkeersmodelleringen blijkt dat Meccano zelfs zonder trajectheffing al relatief goed werkt – in tegenstelling tot wat de regering sinds maart 2010 reeds beweert. Na toevoeging van trajectheffing – voorzien in de komende fase 4 van de plan-MER – zal de Meccano naar alle verwachting optimaal functioneren, in het verlengde van de eerdere analyses door Transport & Mobility Leuven (september 2010, juni 2011).
3. In dat opzicht is het een schande dat de Vlaamse regering bewust een gevangenis liet bouwen op dat goed werkende alternatief – kan tellen als voorkeursbehandeling van het eigen project.
4. Uit de vrijgegeven verkeersmodelleringen blijkt ook dat de grote kwalitatieve verschilmaker tussen diverse tracés wellicht opnieuw te situeren zal zijn in de zone van het Sportpaleis, zoals we al sinds 2007 aanvoeren op basis van verkeersintensiteiten, weefbewegingen en daartoe noodzakelijke verkeersinfrastructuur (momenteel de ‘paperclip’, voorheen een drievoudige verbreding van het huidige viaduct) voor de Oosterweelverbinding in dit centrale deel van de stad. Bij Meccano stellen we in die zone een significante afname van het verkeersvolume vast, wat tot een reductie (en zelfs het overkappen) van de verkeersinfrastructuur kan leiden.
Voor stRaten-generaal,
Manu Claeys en Peter Verhaeghe