Of waarom politieke pleitbezorgers van het BAM-tracé zichzelf en de Antwerpenaar iets wijsmaken en blijk geven van politiek opportunisme richting gemeenteraadsverkiezingen wanneer ze zich nu plots ook voorstander van het overkappen van de Antwerpse ring noemen.
15 februari 2012 / Reeds lange tijd bepleiten de actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos het substantiële overkappen van de Antwerpse ring. Ze kijken daarbij naar Madrid, waar inmiddels 40% van de 32 kilometer lange kleine ring M-30 is ingetunneld. Concreet ijveren de actiegroepen ervoor om minstens de zes kilometer ring vanaf Groenendaallaan (Merksem) tot aan Berchem-station te overkappen plus de twee kilometer E313/E34 ten zuiden van het Rivierenhof. Ook tussen Berchem en het Kiel kunnen lokaal delen van de ring overkapt worden (Wolvenberg, Singel/Expo).
Hun motieven zijn inmiddels gekend. Met 300.000 voertuigen per dag is de Antwerpse ring een van de drukste snelwegdelen van Europa. Met een aandeel van 24% vrachtwagens per dag is de ring ook een heuse camionbaan dwars door de stad, met alle gevolgen van dien voor de lokale leefkwaliteit. De Antwerpse ring is een open riool die dringend gesaneerd en overkapt moet worden.
Het overkappen van het grootste deel van de Antwerpse ring zal niet enkel overlast (lawaai, uitstoot) weghalen voor de vlakbij gelegen woonwijken, maar ook noodzakelijke nieuwe parkruimte en stadsuitbreidinggebieden creëren. Antwerpen groeit gestaag, vorig jaar nog met achtduizend inwoners. De druk op de ruimte neemt navenant toe. Prognoses wijzen uit dat tussen vandaag en 2025 er 100.000 Antwerpenaren bijkomen. Waar zullen we deze mensen huisvesten als we de ring niet saneren? Waar vinden we de broodnodige nieuwe open ruimte voor sport en spel? Nu al plant de stad Antwerpen zowat al haar nieuwe woonuitbreidingsgebieden vlak naast de ring. Dat is natuurlijk een heilloze en onrealistische piste, gezien de EU-normering voor het wonen vlakbij drukke verkeersaders.
In de loop van de voorbije dagen hebben de drie politieke pleitbezorgers van de Oosterweelverbinding (sp.a, N-VA en CD&V) zich in diverse media eveneens uitgesproken voor het overkappingverhaal. Twee cruciale vaststellingen daarbij:
* In alle talen zwijgen ze over de negatieve gevolgen van het vasthouden aan het BAM-tracé voor het uiteindelijke overkappen van de ring;
* Rekening houdend met die negatieve gevolgen beperkt hun overkappingverhaal zich noodgedwongen tot improvisatie over korte stukjes overkapping op het zuidelijke deel van de ring of tot het optrekken van ‘bruggebouwen’ over de ring. Bruggebouwen die dan, zoals in Den Haag, ramen van 6 cm dik zullen moeten hebben om het lawaai buiten te houden en een eigen luchtzuiveringssysteem om de uitstoot van de drukke ‘open riool’ onder het gebouw buiten te houden. Dergelijke voorstellen helpen niemand vooruit, behalve vastgoedontwikkelaars.
Hun karikaturale invulling van het overkappen van de ring staat haaks op wat de actiegroepen en vele Antwerpenaren met hen beogen: het effectieve wegwerken van de ring als open riool.
Omdat deze ambitie essentieel is voor Antwerpen, willen de actiegroepen de dubbelzinnigheid (= van twee walletjes eten) in het overkappingdiscours van de meerderheidspartijen doorprikken.
Voor het overkappen van de ring zijn er drie te nemen hordes: technisch, financieel en reglementair. Bij elk van die factoren maakt een keuze voor het BAM-tracé of het Meccanotracé telkens het cruciale verschil uit. Wie vasthoudt aan het BAM-tracé, maakt meteen ook een noodzakelijke en ambitieuze overkapping van de ring onmogelijk.
1. Technisch
De Oosterweelverbinding (BAM-tracé) zal ter hoogte van Merksem en Deurne worden verbonden met de huidige ring. Aan het Sportpaleis zijn daartoe 2 x 6 rijstroken nodig (= fameuze paperclip). Een dergelijke breedte overkappen is moeilijk (en duur). Bovendien maakt die zware koppeling het onmogelijk om de huidige ring onder het Albertkanaal door te laten gaan: de Oosterweeltunnels zitten er in de weg.
Wanneer het Meccanotracé zou worden aangelegd, is dergelijke zware verkeerswisselaar in Merksem en Deurne niet aan de orde. Bovendien zou in dat geval veel doorgaand verkeer wegblijven van deze zone (tot 62%), aangezien een bypass is voorzien. Beide factoren zorgen ervoor dat ter hoogte van het Sportpaleis dan slechts 2 x 3 rijstroken nodig zouden zijn, wat makkelijk overkapbaar is.
Wanneer de meerderheidspartijen beweren dat het overkappen van de ring technisch een uitdaging is, bedoelen ze eigenlijk dat hun koppeling van het BAM-tracé aan de huidige ring het overkappen van de ring tussen Groenendaallaan en Borgerhout definitief onmogelijk maakt. Wij plaatsen daar tegenover: bij keuze voor het Meccanotracé wordt een overkapping aan het Sportpaleis en ter hoogte van het Albertkanaal evident. Dat weet de stedelijke planningsdienst al enkele jaren.
2. Europese regelgeving
Vandaag is de Antwerpse ring onderdeel van het TEN. TEN staat voor Trans-European Network, het netwerk van internationale autostrades dat onder de Europese regelgeving valt. Voor nieuwe tunnels (langer dan 500 meter) of overkappingen binnen dat netwerk geldt EU-tunnelrichtlijn 2004/54/EG. Die schrijft voor dat het aantal rijstroken binnen de tunnel en in de 10-secondenzone (c. 200 meter) vlak voor de tunnel constant moet zijn. Dat maakt het overkappen van de Antwerpse ring quasi onmogelijk, omdat er wegens het hoge aantal op- en afritten en verkeerswisselaars (A12, E19, E313/E34) bijna geen zones zijn op de Antwerpse ring die hieraan beantwoorden.
Niet toevallig verwijzen de drie meerderheidspartijen met hun voorstellen voor overkappingen precies naar die enkele korte stukjes ring (een paar honderd meter telkens) waar binnen de regelgeving een korte overkapping mogelijk is. Maar die korte stukken overkapping maken nauwelijks een verschil op het vlak van lawaai wegwerken, uitstoot opvangen en ruimtewinst boeken.
De EU-richtlijn geldt voor de Antwerpse ring zolang er geen alternatieve snelweg met TEN-categorisering is. Het Meccanotracé is zo’n alternatief dat doorgaand verkeer rond de stad voert. Na aanleg van deze bypass kan de huidige Antwerpse ring grotendeels
hergecategoriseerd worden tot stedelijke expresweg voor bestemmingsverkeer. Dergelijke weg valt dan niet langer onder de EU-richtlijn.
In Madrid begrepen ze dit al in 2003: stedelijke snelwegen die niet onder het TEN-netwerk vallen kunnen makkelijk overkapt worden. De toenmalige burgemeester maakte daarvan de inzet van zijn verkiezingscampagne. Minder dan tien jaar later is tientallen kilometers M-30) overkapt, tot grote vreugde van de Madrilenen.
De Oosterweelverbinding zal het internationale verkeer op de Antwerpse ring verankeren en een ernstige overkapping bijgevolg onmogelijk maken. Ook op het vlak van regelgeving blijkt het BAM-tracé dus het grootste obstakel voor het overkappen van de ring.
3. Financieel
Hoe smaller de te overkappen snelweg, hoe goedkoper de overkapping. Bij het streven naar een overkapping is het dus ook kwestie om het aantal rijstroken op de ringweg tot een minimum te beperken. Lees: het verkeersvolume naar beneden te halen d.m.v. een volwaardige bypass rond de stad in plaats van een Oosterweelverbinding die verkeersstromen opnieuw naar de ring voert.
Ook hier scoort het Meccanotracé beter, aangezien het tracé meer verkeer weghoudt van de huidige ring en omdat geen zware verkeerswisselaars nodig zijn in Merksem en Deurne. Bovendien creëert het Meccanotracé de condities om tussen Berchem-station en Merksem-Groenendaallaan een verbod in te voeren voor vrachtverkeer, waardoor de tunnels technisch nog eenvoudiger kunnen worden, o.a. op het vlak van rijstrookbreedte, op- en afritten en tunnelhoogte. Dat alles haalt de dimensies en dus de factuur naar beneden.
Om de overkapping te financieren zijn diverse pistes denkbaar. Zo moet de stad Antwerpen 177 miljoen euro bijdragen aan de financiering van de Oosterweelverbinding. De Antwerpse haven draagt nog eens eenzelfde bedrag bij. Reserveer die bedragen voor de overkapping i.p.v. te investeren in een zinloze Oosterweelverbinding. Je kunt er al een paar kilometer ring mee overkappen.
Het overkappen van de ring zal tot meerwaarden op en rond de zone van de huidige ring leiden. Concreet stellen we voor dat na overkapping van de ring max. 20% (33 hectaren) van het gewonnen gebied (146 hectaren) ontwikkeld wordt als stadsuitbreidinggebied. De meerwaarde op 33 hectaren bouwgrond kun je meteen weer investeren in de financiering van de overkapping. Dat is wat men in Hamburg doet bij het overkappen van de A7 in volle stadscentrum. De spade daarvoor gaat dit jaar in de grond. Met Spoor Noord kent Antwerpen overigens een prima voorbeeld van dergelijke interne financiering van ontwikkelingskosten: de transformatie van spoorwegemplacement naar park werd budgettair mogelijk door het vastgoedrendement van een deel van het gebied in te brengen.
De rest van het budget kan gehaald worden uit Europese fondsen en de reguliere begroting van de Vlaamse regering.
Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voor stRaten-generaal
